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La Citroën Visa est un modèle d'automobile produit de 1978 à 1988. Elle est basée sur une plate-forme de Peugeot 104 et possède 5 portes, son nom de code usine est "Type VD". La Visa succède à la Citroën Ami 8.
Elle présente des caractéristiques étonnantes pour un véhicule de ce segment, essuie-glace monobalai, portes avant ouvrant très largement, « satellite » de commandes au tableau de bord, et AEI (allumage électronique intégral), première qu'elle partage avec la LN devenue LNA.
La Visa est lancée en septembre 1978 avec un bi-cylindres de 652 cm3 dérivé de celui de la 2 CV (permettant de placer la roue de secours sous le capot), en versions Spécial et Club : d'abord 4 CV puis 3 CV lorsque la puissance passe de 35 à 34 ch sur la Visa II.
Elle est aussi dès sa sortie disponible avec le 4 cylindres 1 124 cm (4 CV)3 de la Peugeot 104 sur la finition Super.
Pour 1981, la Super est remplacée par deux versions : la Super E (pour Économie) en ramenant la puissance de 57 à 50 ch et la Super X de 64 ch reconnaissable à un généreux bouclier avant peint de la couleur de la carrosserie.
En mars 1981, soit deux ans à peine après son lancement, la Visa est remplacée par la Visa II que des changements cosmétiques importants (calandre moins tourmentée, enjoliveurs et peintures destinés à « élargir » visuellement la voiture) rendent à la fois plus banale... et moins repoussante aux yeux du public.
Son tableau de bord sera lui aussi renouvelé dans un style plus sobre pour 1985.
Progressivement, des versions plus vitaminées GT (80 ch).
Chrono à 2 carburateurs double corps 1 360 cm3 (93 ch).
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GTI (105 ch puis 115 ch) sont disponibles.
Mille pistes
Trophée
Lotus
En 1983, une version décapotable à quatre portes sera également proposée sur la version Super E.
A partir de mars 1984, le moteur diesel 1,7 l, plus encombrant, rend nécessaire l'adoption d'un essieu avant élargi de la Peugeot 205 qui impliquera des petits élargisseurs de passages de roues en plastique gris sombre à l'avant.
Des séries spéciales ont été commercialisées : Carte noire, Sextant...
Suite au lancement de la Citroën AX à cinq portes, la Visa est supprimée en 1988. A ce moment là, la Visa n'était plus disponible que dans une unique version Club à moteur bicylindre.
Le moteur bicylindre 652 cm³ accouplé à une boîte de vitesses à 4 rapports extrapolée de celle des GS est le seul moteur d'origine Citroën (qui équipait également la LNA) qui a été monté dans la Visa.
Ce moteur a bénéficié d'un allumage électronique intégral et de cylindres en aluminium revêtus de Nicasil, une première en automobile (cette technique mise au point par la Comotor au cours des recherches sur le moteur Wankel fût tout d'abord utilisée sur les motos, a été adoptée plus tard par BMW sur son 12 cylindres, et par Porsche sur son 6 cylindres. boxer, preuve de son efficacité !).
Il existe aussi une fourgonnette Visa, nommée C15. Le train arrière qui est issu des BX, avec implantation des amortisseurs en position quasi horizontale, libère le plancher de charge.
Les C15 ont bénéficié d'une large gamme de motorisation, puisant dans la vaste gamme de PSA où figurent notamment des moteurs d'origine Talbot.
La production de cette variante, jusque-là dernière survivante de la gamme Visa, s'est achevée fin 2005, dans l'usine espagnole de Vigo et de Mangualde au Portugal.
Elle présente des caractéristiques étonnantes pour un véhicule de ce segment, essuie-glace monobalai, portes avant ouvrant très largement, « satellite » de commandes au tableau de bord, et AEI (allumage électronique intégral), première qu'elle partage avec la LN devenue LNA.
La Visa est lancée en septembre 1978 avec un bi-cylindres de 652 cm3 dérivé de celui de la 2 CV (permettant de placer la roue de secours sous le capot), en versions Spécial et Club : d'abord 4 CV puis 3 CV lorsque la puissance passe de 35 à 34 ch sur la Visa II.
Elle est aussi dès sa sortie disponible avec le 4 cylindres 1 124 cm (4 CV)3 de la Peugeot 104 sur la finition Super.
Pour 1981, la Super est remplacée par deux versions : la Super E (pour Économie) en ramenant la puissance de 57 à 50 ch et la Super X de 64 ch reconnaissable à un généreux bouclier avant peint de la couleur de la carrosserie.
En mars 1981, soit deux ans à peine après son lancement, la Visa est remplacée par la Visa II que des changements cosmétiques importants (calandre moins tourmentée, enjoliveurs et peintures destinés à « élargir » visuellement la voiture) rendent à la fois plus banale... et moins repoussante aux yeux du public.
Son tableau de bord sera lui aussi renouvelé dans un style plus sobre pour 1985.
Progressivement, des versions plus vitaminées GT (80 ch).
Chrono à 2 carburateurs double corps 1 360 cm3 (93 ch).
GTI (105 ch puis 115 ch) sont disponibles.
Mille pistes
Trophée
Lotus
En 1983, une version décapotable à quatre portes sera également proposée sur la version Super E.
A partir de mars 1984, le moteur diesel 1,7 l, plus encombrant, rend nécessaire l'adoption d'un essieu avant élargi de la Peugeot 205 qui impliquera des petits élargisseurs de passages de roues en plastique gris sombre à l'avant.
Des séries spéciales ont été commercialisées : Carte noire, Sextant...
Suite au lancement de la Citroën AX à cinq portes, la Visa est supprimée en 1988. A ce moment là, la Visa n'était plus disponible que dans une unique version Club à moteur bicylindre.
Le moteur bicylindre 652 cm³ accouplé à une boîte de vitesses à 4 rapports extrapolée de celle des GS est le seul moteur d'origine Citroën (qui équipait également la LNA) qui a été monté dans la Visa.
Ce moteur a bénéficié d'un allumage électronique intégral et de cylindres en aluminium revêtus de Nicasil, une première en automobile (cette technique mise au point par la Comotor au cours des recherches sur le moteur Wankel fût tout d'abord utilisée sur les motos, a été adoptée plus tard par BMW sur son 12 cylindres, et par Porsche sur son 6 cylindres. boxer, preuve de son efficacité !).
Il existe aussi une fourgonnette Visa, nommée C15. Le train arrière qui est issu des BX, avec implantation des amortisseurs en position quasi horizontale, libère le plancher de charge.
Les C15 ont bénéficié d'une large gamme de motorisation, puisant dans la vaste gamme de PSA où figurent notamment des moteurs d'origine Talbot.
La production de cette variante, jusque-là dernière survivante de la gamme Visa, s'est achevée fin 2005, dans l'usine espagnole de Vigo et de Mangualde au Portugal.
